[해운⋅항만·물류]

산둥 항만통합 2단계 완료, 웨이하이항(威海港) 칭다오항에 지분 무상양도

  산둥성의 항만통합이 중요한 한 걸음을 떼고 앞으로 나아갔다. 7월 9일 저녁, 칭다오항은 「웨이하이항그룹 100% 지분 무상양도에 대한 통지」를 발표했다. 칭다오시 국유자산감독관리위원회(국자위), 칭다오항그룹, 웨이하이시 국자위, 웨이하이항그룹은 9일 「국유재산 무상양도 협의」에 서명하고, 웨이하이시 국자위는 웨이하이항이 보유한 100%의 지분(비경영자산 및 그에 해당하는 부채 불포함)을 무상으로 칭다오항그룹에 양도하게 됐다.

  이번 웨이하이항의 칭다오항으로의 자산무산양도는 산둥성 항만이 심화통합단계에 진입했음을 의미한다. 자산양도가 완성되면 산둥성 항만통합은 통합의 제2단계가 완료되는 것으로, 산둥항만투자그룹이 구축되어 성 전체가 통합된 항만발전의 새로운 단계로 나아가게 된다. 본지의 취재에 따르면, 산둥성 항만그룹 구축방안(의견수렴본)은 이미 완성되었고 의견수렴 방안에 따르면 산둥성 항만그룹 등록지는 칭다오시가 될 것이다. 

  공고내용에 따르면 금번 무상양도 완료 후, 칭다오항그룹은 웨이하이항의 100% 지분을 보유하게 되어 웨이하이항의 단독 주주가 된다. 웨이하이항의 주영업 업무는 컨테이너, 금속광석, 석탄 등 화물의 상하역과 관련 서비스, 물류 및 항만 부가서비스, 항만 관련서비스, 융자리스서비스, 페리운송업무 등이며, 칭다오항의 주업무는 컨테이너, 금속광석, 석탄, 원유 등 화물의 상하역과 관련서비스, 물류 및 항만 부가서비스, 항만 관련서비스, 금융서비스 등으로 웨이하이항과 칭다오항의 주업무는 어느 정도 동질경쟁 양상을 띄었다.  

  그러나 웨이하이항의 규모는 칭다오항과 비교하여 다소 작으며, 웨이하이항 화물처리능력은 어느 정도 제한이 있다는 것을 고려하면, 웨이하이항과 칭다오항은 주업무상의 경쟁이 어느 정도 한계가 있다. 투자자의 우려를 해소하기 위해, 칭다오항 측은 경쟁력이 있는 웨이하이항 자산과 업무를 상장플랫폼에 포함한다고 발표했다. 

  칭다오항과 웨이하이항의 연합의 배경에는 실은 정부의 중간 역할이 컸다. 2018년 ‘일대일로’ 슬로건과 ‘해양강성’ 지역전략이라는 두 가지의 전략이 함께 추진되며 산둥항만은 새로운 통합의 막을 열었다. 산둥성 정부의 ‘세 걸음’ 계획에 따르면, 먼저 산둥이 동잉(东营)항, 웨이팡(潍坊)항, 빈저우(滨州)항을 조속히 통합하고 발해만 항만그룹을 구축한다. 둘째, 칭다오항을 플랫폼으로 웨이하이항을 통합하여 칭다오항, 르자오항, 옌타이항, 발해만항의 4대 그룹의 구조를 형성한다. 셋째, 시의 적절하게 산둥항만투자주식회사를 구축하여 전 성 항만을 통합 발전시킨다. 

  2018년 3월, 산둥발해만항만그룹이 설립되어 산둥항만통합의 ‘세 걸음’ 중 첫 단계가 완성됐다. 계획 중의 두 번째 단계는 칭다오항, 웨이하이항의 상장 완료 후, 칭다오항을 플랫폼으로 웨이하이항을 통합하는 것이다. 세 번째는 산둥항만투자주식회사를 구축하여 성 전체 발전을 통합하는 것이다. 그러나 계획에 변경이 생겨 웨이하이항은 단독 상장을 포기하고 자산을 칭다오항으로 편입시켰다. 금번 웨이하이항의 칭다오항으로의 무상양도는 산둥성 항만이 심화통합단계에 접어든 것을 의미한다. 자산양도가 성공적으로 완료된 것은 산둥성 통합의 두 번째 단계가 대체적으로 완료됐다는 것을 의미한다.

  본지의 취재에 따르면, 산둥성 정부의 ‘세 걸음’ 계획의 세 번째는 이미 그 조짐이 시작됐다. 산둥성 항만그룹 구축방안(의견수렴본)이 이미 완성되었고 의견수렴 후, 이 그룹은 바로 시작될 것이다. 의견수렴본 중에는 산둥성 항만그룹의 등록지는 칭다오시가 될 것으로, 칭다오항 주도의 전 성 항만자원통합이 될 것을 의미한다. 

  산둥성뿐만 아니라 최근 중국 11개 연해 성·시의 랴오닝, 톈진, 허베이, 산둥 등은 항만통합을 시작하거나 완료하여 통합이라는 큰 조류가 연해성에서 창장수역 등 내륙으로 나아가고 있다. 많은 성이 기본적으로 ‘1성 1항만’이라는 통합목표를 기본으로 성급 항만운영 플랫폼을 구축하여 기존의 ‘1도시 1항만’의 모델 아래의 건설과 악성경쟁 등 폐단을 해결하려 한다. 일부 항만은 통합과정 중 시장역량을 유입시켜 자원배치를 최적화하고 있다. 그 예로 2017년 랴오닝성 항만통합과정 중 적극적으로 초상국그룹 주도의 통합방안을 도입하여 시장화 방식으로 랴오닝항만그룹을 설립했다. 금년 하이난성 역시 코스코그룹을 유입하여 성 내의 항만자원을 통합했다. 

  창장증권 지역분석 담당자는 빈번한 항만통합의 본질은 항만산업능력을 정리하는 하나의 방식이라고 표현했다. 2008년 국제금융위기가 전반적으로 영향을 끼친 후 중국은 일련의 경제정책을 발표했고 항만산업 투자에 대한 부분이 증가했다. 이에 따라 2010〜2015년간 항만산업은 한쪽으로는 산업능력 쾌속 확장이라는 요인, 다른 쪽으로는 화물 상하역 수요가 국내외 경제 침체의 영향에 따라 하락세를 보였다. 산업의 공급과 수요가 급격히 균형이 깨지며 지역의 수익수준은 점차 하락하고, 산업집중도 역시 하락하여 경쟁이 악화되었다. 이러한 배경 아래 항만통합은 지역항만의 협동협력을 촉진시키고, 무분별한 산업능력의 확장을 억제하여 악성 가격경쟁을 피하는데 도움이 될 것이다.

  그러나 쉬젠화(徐剑华) 상하이해사대학 교수는 항만통합의 추세는 옳은 것이나 반드시 시장화의 방식을 선택해야 한다고 했다. 예컨대 코스코그룹 혹은 초상국그룹 산하 전문적인 항만운영팀이 주도하는 방식의 단순한 정부 의존의 통합이 아닌 진정한 통합의 성공은 어려운 과제일 것이라고 언급했다.

<자료: 21世纪经济报道, 2019. 7. 16.>





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