[해운⋅항만·물류] 

장쑤성 항만통합, 장삼각 일체화와 융합 시급

  장삼각지역 일체화 발전배경 아래 장쑤성 항만은 통합을 가속화하고 핵심 경쟁력을 배양할 필요가 있다. 대형 화물선 ‘태평양 승리’호는 길이 295m, 폭 46m로, 최근 이 거대한 선박은 철광석을 가득 싣고 천천히 장인항(江阴港)으로 진입했는데 흘수 11.36m로 그 장면은 실로 장관이라 하겠다. 또한 난징 롱탄항은 대형 선박의 입출항이 나날이 증가하고 있다.  
  
  금년 1월에서 5월 사이, 전 성 일정규모 이상의 항만물동량은 10억 4천만 톤으로 전년 대비 12.6% 증가했다. 장쑤성 교통운수청 해운항만사업 발전센터 직원은 창장 난징이하 12.5m 심수 항로 공사가 관통된 뒤, 연강항만 5만 톤급, 10만 톤급, 20만 톤급 및 그 이상의 선박이 기항하는 항차가 지속적으로 증가할 것이라고 소개했다.  

  창장 황금수역 효과는 더욱 뚜렷해지고 있어, 연강항만 1월에서 5월까지 물동량은 8억 2천만 톤으로 전년 대비 12.3% 증가했다. 이는 장쑤성 항만그룹의 성립 2년 이래 일체화 개혁을 추진하여 점차 ‘하나의 판’이라는 발전구조를 형성하여 개혁의 효과가 분명함을 의미한다. 

  ‘장쑤 해운·항만사업의 역사적 변화는 이미 순조롭게 시작했다.’ 성 항만그룹 대표 왕용안(王永安)은 ‘전 성 항만의 투자, 건설, 관리, 운영 일체화를 맡는 주체 플랫폼과 실시 주체 구축’의 정의에 따라 성 항만그룹은 자산통합을 지속하여 소속 각 항만 간의 협동발전시스템 구축을 통해 기존 항만기업 간 악성경쟁 상황을 개선해야 한다고 언급했다. 항만통합 발전은 장쑤성이 경제 대성에서 ‘경제 강성’으로 나아가는 확장의 새로운 통로이고 새로운 분야이다. 그러나 장쑤성 항만경쟁 능력의 지속적인 향상에는 여전히 여러 어려움이 있다. 

  기자는 비록 장쑤성이 전략적으로 기회를 포착하여 비교적 일찍 성 간 항만통합을 시작했지만, 통합항만의 규모가 비교적 작고 시장에서의 점유가 높지 않으며, 현대화와 국제화 항만에 걸 맞는 첨단해운서비스, 공급체인물류 등 발전이 상대적으로 부족하다고 생각한다. 성 항만그룹은 중요 접점부두, 결정적인 항로배치, 기능성의 항만자원 통합과 통제력 강화에 대해 시장주체의 활력과 실력으로 본다면 장쑤성 경제발전은 전국 순위에 필적하기 어렵다. 이와 동시에 장쑤성 연강연해 항만 주체가 많다. 연강연해 핵심항만 허브항만구역 여러 중점 화물부두는 코스코, 닝보·저우산항그룹, 상하이항만그룹 등 성 외 기업이 지배지분 보유 혹은 경영을 하고 있다. 

  ‘여러 적지 않은 기업들에겐 상하이를 향해 운송하는 것은 다년간 형성되어온 일종의 습관적 행위, 사고모델과도 같다.’ 장쑤 웨이신(纬信)공정자문 유한공사 엔지니어 왕커웨이(王科伟)는 이는 주로 장삼각 기타 각지 교통시설이 화물운행의 수요를 만족시키지 못했기 때문으로, 반대로 보면 각지 교통기초시설의 운송력을 강화하고 위치적 장점을 이용, 특정 시장 집단을 끌어들이고, 마태효과(馬太效應: 사회경제적 빈익빈 부익부 현상)를 피하는 것이 필요하다. 

  제조업 대성(大省)이자 무역 대성으로써 항만은 수운 네트워크가 밀접한 장쑤성의 대내·외 개방으로 경제전환을 촉진시키는 새롭고 중요한 관문이다. 현재 전 성은 매년 1,800만 TEU의 대외무역 생산량을 기록하고 있으며, 70% 이상이 도로, 철도를 통해 상하이 등 주변 항만으로 운송되고 있다. 본 성의 항만을 경유해 운송되는 것도 주로 지선을 통해 상하이항과 닝보·저우산항을 돕고 있는 것이다.

  ‘같은 장삼각에 위치한 상하이, 저장성과 비교하여 장쑤성 해운·항만사업은 시작이 늦은 감이 있지만 발전 공간은 많다.’ 장쑤성 사회과학원 세계경제연구소 연구원 리펑(黎峰)은 “현재 사고의 필요가 있는 것은 어떻게 장쑤성 도로, 철도, 수운, 항공운송 방식을 완비하고, 내륙수운 장점 등의 교통특색을 부각시킬 것인가.”라고 언급했다. 더욱 속도를 내어 고효율의 내륙수운, 도로, 철도, 수운 복합운송시스템을 구축해야 한다.

  현재 정부방면과 시장방면, 장삼각 지역 일체화 발전이 이미 빠른 속도로 발전단계에 진입했다. 업계전문가는 항만 등 교통기초시설의 일체화, 전면에서 전체적 배치와 업무협동, 항만 간 상호지분참여, 이익공유 등의 장삼각항만 일체화 발전은 커다란 추세라고 여긴다. 장삼각항만 자원은 현재 분업협력의 방향으로 통합발전을 하고 있다. 기자는 작년부터 장쑤성, 저장성, 상하이, 안후이 4개 지역이 끊임없이 항만연동 협력을 하고 있는 것을 주목하고 있다.

  상하이항만그룹과 타이창항의 협력은 상하이항이 더욱 많은 발전공간을 갖게 하고, 타이창항의 물동량이 쾌속 증가하도록 하여 배후지 경제발전도 효과적으로 촉진했다. 장쑤성 항만그룹 규획투자부 부부장 완원즈(万文智)는 상하이항의 환경보호, 자원 등을 고려하면 항만수용력은 발전에 한계가 있어 향후 일부 화물운송 항로를 주변 조건이 갖춰진 항만으로 분산해야 할 필요가 있다고 언급했다. 

  그러나 그 자신이 먼저 실력을 갖춰야 한다. 저장성, 장쑤성 전 성 항만자원통합 실시에 이어 최근 몇 년 랴오닝, 산둥, 안후이, 하이난 등의 성들도 항만자원의 전 성 통합을 진행했다. 현재 전국적으로 성 단위로 정부와 시장이 같이 해운·항만시장에서 경쟁하는 추세가 매우 뚜렷하다. 장쑤성 해운·항만사업이 국가전략과 전 성 발전수요에 부응하고, 시장경쟁력 중 유리한 위치를 차지하는 것은 이미 회피하기 힘든 객관적 현실이고 도전 요소이다. ‘급박한 형세를 직시하고,  우리는 외적 일체화의 추세에 부응하는 것은 물론 내재적 일체화 단점 해결을 가속화 하는 것도 우리가 해야 할 일이다.’고 리펑이 언급했다. 

  루용췐(陆永泉) 장쑤성 교통운수청 청장은 전 성이 세계급 도시군의 척도로서 더욱 높은 수준의 종합교통발전을 향해 모범적 국제 선진수준으로 장삼각이 세계급 공항군, 항만군 및 세계일류의 철도네트워크, 도로네트워크, 항로네트워크에 착안하여 적극적으로 교통네트워크의 상호 막힘없는 연결을 추진하여 중요 허브의 합리적 분업, 운송서비스 편의를 공유해야 한다고 언급했다.

  업계내의 인사는 장쑤성은 어느 한 국제영향력을 지닌 해운·항만기업이 전 성의 항만투자, 개발, 운영으로 ‘한 개의 판’을 운영해야 한다고 건의했다. 성 항만그룹 구축방안 중 언급된 8개시 항만기업은 자본운영에 적합한 우수자산이 비교적 적고, 소속 항만과 소재지가 역량이 제각각으로 이익추구, 규획연결 방면, 개발공간방면 모두 항만과 도시 융합 발전추진에 상당한 어려움이 있어 보인다. 현재 해운·항만시장 경쟁이 고조된 환경 하에서는 성 전체의 항만통합 발전에서 두드러진 갈등과 어려움을 해결하는 정부의 강제적인 조율이 필요하다.

  항만문제는 현대화 종합교통운송체계 건설과정에 있어서 하나의 거울과도 같아 교통발전이 향후 가져오는 기회도 있지만 직면한 도전사항도 있다. 장쑤성의 도로, 항공, 항만에 대한 단점 보완을 가속화함에 따라 2035년까지 전 성이 기본적으로 1일 전 세계연결, 반일 전국연결, 2시간 전 성 연결, 각 시에서 1.5시간 난징도착을 실현, 화물은 장쑤성 통상구를 통해 주요 선진국과 ‘일대일로’ 연선의 주요 국가에 도착할 것이다. 

  교통은 시간과 공간을 단축시켜 인간의 시야를 넓힌다. 화이안(淮安)에 있는 기자의 친구는 닝화이(宁淮)고속철도 개통을 앞두고 난징에 가서 사업을 추진하기 위해 주변에 어떤 사람은 심지어 상하이에서 사업의 ‘무대’를 찾는 사람들도 있다고 한다. 리펑은 대도시 ‘사이펀 효과’는 주목할 만한 문제라고 했다. 중소도시로써는 지역중심도시와의 거리가 점점 가까워지는 것은 더 많은 자원을 얻고 발전을 할 수 있는 기회를 의미한다. 그러나 인재와 산업이 도로 네트워크 연결에 따라 사라질 수 있다. ‘사이펀(siphon) 효과’ 중 발전기회를 잃는 것을 방지하기 위해, 각 지역은 전문분야를 발전시켜 전체발전과 개별발전의 관계를 잘 처리할 필요가 있다.    

  ‘사이펀 현상’은 보통 지역발전의 양극화 단계에서 발생한다. 빠른 교통은 중심으로의 밀집을 더하며, 이때 주변 배후지는 과학적으로 중심과의 관계를 확실히 할 필요가 있으며, 동질화 경쟁을 피하고 차별화 발전 구조를 형성한다. ‘확산 효과’를 주요 개념으로, 빠른 교통네트워크가 자원의 하향 침투를 더욱 편리하게 하여 지역차이를 줄일 수 있도록 해야 한다’고 장쑤성 사회과학원 재화연구소 부소장 팡웨이웨이(方维慰) 연구원은 언급했다. 

  장삼각지역 협력사무실에서 근무하는 순화창(孙华强)은 대부분 지역의 독특한 고유의 자원과 핵심경쟁력을 잘 활용하는 것이 관건이라고 언급했다. 그 예로 항황(杭黄)고속철도가 황산 발전을 대폭 촉진시킨 것은 황산의 관광자원이 유일무이하기 때문이다. 또한 수저우 상청(相城), 우강(吴江), 타이창 등지는 홍차오 허브지와 가까운 장점을 이용할 수 있어서 전체적으로 기능이 강한  허브군을 구축하여 허브 지향의 산업을 유치, 허브 발전의 고지를 형성할 수 있다. 

  자원과 지역장점이 상대적으로 부족한 지역, 예를 들면 수베이(苏北)의 많은 지역들은 어느 길로 가야할 것인가. ‘지역경제 통합은 도시 간 산업의 수평분업을 점진적으로 약화시키고 수직분업을 강화한다’ 고 순화창은 단언했다. 하나의 산업체인 중 어느 부분이 어느 도시에 배치되는가는 이 도시의 경제발전 수준과 위치조건, 부존자원에 달렸다. 자원을 배양하고 유입하는 것에 있어 장기적으로 결정적 작용을 하는 것은 역시 시장이지만 초기단계에서는 정부의 지지를 통한 역할 발휘가 필요하다. 

<자료 : 中国江苏网, 2019. 7. 2.>